YO NO PAGO PEAJES
¿Por qué no pagar?
Una reflexión sobre el abuso de poder de nuestros
gobernantes.
Actualmente los peajes de las autopistas o las
concesiones de las ITV, son temas que se encuentran incluso en los tribunales
de justicia.
Iniciativas como la que se presentan aquí por parte
de colectivos y ciudadanos que deciden intervenir contra el sistema, con mejor
o peor éxito, no son sino la punta del iceberg de todos nosotros.
Porque todos nosotros estamos cansados de que
nos roben el dinero con impuestos abusivos, que no van a ir destinados a
mejorar nuestra sociedad o dotar a las instituciones de infraestructuras para
la población como hospitales o escuelas.
Al contrario, todas esas inversiones desaparecen. Todos
nosotros, deberíamos tener presente todo esto. No deberíamos olvidarlo, sobre
todo cuando estos mismos políticos, grupos o partidos políticos nos pidan
el voto. LOS SEGUIRÁS VOTANDO DESPUÉS DE TODO ESTO??
Las autopistas catalanas en manos de estafadores
insaciables
No
se trata de echar gasolina al fuego sino simple y llanamente de informar a la
ciudadanía convertida en populacho, esta es la calificación que se corresponde
al mantener, hasta la eternidad, en la ignorancia supina a todo aquel que se
le pueda exprimir para sacarle euro a euro en un insaciable engorde de
una realeza económica que nos ha tomado por imbéciles. Las cosas han llegado a
tal punto que el populacho se rebota.
No vull pagar, (No quiero pagar) un movimiento
espontáneo que se niega a pagar en los peajes de las autopistas catalanas va
tomando forma. Cada día son más los que están hartos de tanta mangancia.
En Cataluña, no puedes dar un paso sin que te encuentres con un peaje y a unos
precios prohibitivos. El populacho ya se percata que algo no cuadra y que las
autopistas están más que amortizadas y nunca llega el día que caduque la
concesión. La primera autopista en Cataluña tiene fecha de 1969 con una
concesión por 25 años. Han pasado 42 y todavía el sindicato del crimen sigue a
lo suyo: desplumarnos hasta la eternidad. La gota que ha colmado el vaso es una
más de las medidas de recorte y ajuste que se cargan sobre el peaje de las
autopistas catalanas. Se trata de las deficitarias autopistas en el área
metropolitana de Madrid que por arte de Birlibirloque se pretende ajustar con
el incremento del peaje con las de Cataluña. No vull pagar, se salda con la anotación de la matricula, en el punto de
peaje, a lo que la Generalitat de Catalunya anuncia multas de 100 euros.
Para
llegar a esta situación, de hartazgo, no se llega sin la confraternización de
nuestros políticos que se llenan la boca, hasta la saciedad, de su amor a
Cataluña. Hipócritas a más no poder que por su corrupción no han
tenido inconveniente en vaciar los bolsillos de las buenas gentes mientras
encandilan a la población con promesas del paraíso terrenal. Al restaurante de
la glotonería también acude la justicia suprema con lo que el trío se hace
inexpugnable al disponer de lujosa impunidad. Abertis Infraestructuras
S.A. es la sociedad que tiene en sus manos las autopistas catalanas, las de
media España y se ha extendido por medio mundo. Tiene como accionista
mayoritario a CaixaBank, el mismo que controla Repsol y que hemos
podido ver que actúan como un atajo de estafadores mangando cuanto puede y más.
También son los mismos que han engañado a sus clientes con las dichosas
participaciones preferentes. Antecedentes, a esta camarilla, no le faltan. No
obstante en demostración de caridad cristiana se parapetan detrás de una Obra
Social cuando no son más que delincuentes.
Abertis
Infraestructuras S.A. es un conglomerado de unas sesenta empresas, la
primera pregunta que nos podíamos hacer es como se permite que las concesiones
administrativas, ya que esto son: concesiones administrativas estén bajo la
estructura de un monopolio empresarial. Me gustaría poder explicar
este cúmulo de corrupción de la mejor manera posible ya que se dan, con
profusión de elementos de prueba, todos los engaños posibles, desde los impunes
artificios a las trampas más vulgares que ponen de manifiesto que si hemos
llegado a esta ciénaga no lo ha sido por casualidad sino por ingentes tretas
urdidas por los de siempre que se han ido pasando el porrón de mano en
mano. Lo que voy a explicar no ha trascendido a los medios de
comunicación y ni tan siquiera los partidos de la oposición en la
Generalitat de Catalunya que se pasan todo el santo día sacándose los ojos pero
sobre este asunto no han dicho ni pío. Vuelvo con otra pregunta: si yo, que voy
con una mano adelante y otra detrás he llegado al meollo del asunto ¿Dónde
están los controles en este país? ¿No hay nadie que vigile? Las grandes
empresas están obsesionadas con la seguridad jurídica y que se respete la ley,
pero cuando les interesa dejan de cumplirla y se quedan tan panchos.
Antes
de entrar en el detalle, forzado una vez que les he llamado ladrones, sintetizo
de que se trata. A saber. Autopistas Concesionaria Española, S.A. (Acesa) fue
la empresa adjudicataria, en 1967, de la explotación de las autopistas
Barcelona – Mataró y Barcelona – La Junquera. La concesión venía
determinada por unas explicitas condiciones, pero 20 años después cuando La
Caixa se hizo con el control de la concesión, se las pasó por el forro y
consideró, unilateralmente, que las condiciones estaban obsoletas, en ningún
momento dijo que estaban derogadas. Esta decisión, contraria a
derecho, transformó totalmente Acesa que prácticamente pasó de ser una
concesionaria de la autopista a convertirse, de facto, en propietaria de ella.
Parece que explicado así tenga que ser una exageración pero puedo asegurar que
me quedo corto. En la web de Abertis, donde está refugiada Acesa, habla de
“nuestras autopistas”. Prueba es que el periodo de concesión está más que
caducado y no se vislumbra una fecha en el calendario. Para llegar a esta
situación se ha maniobrado con la aquiescencia y beneplácito de los políticos,
tanto del gobierno central como autonómicos. Entre unos y otros permitieron a
Acesa consagrar su estrategia de apropiación.
El
mecanismo ha estado orientado al maná de los fabulosos beneficios, provenientes
de las tarifas de peaje, que son trasladarlos contablemente a un fondo para
engordar el capital social hasta el extremo que el rescate de la concesión se
hace más que imposible. Como esto es una artimaña, sino me he
explicado lo suficiente quédate con la copla: se alarga hacia el infinito la
concesión, por un pito o una flauta, y se aumenta constantemente capital para
hacer imposible el rescate ya que el volumen alcanzado no hay dinero con que
pagarles. Para acabarla de liar, Acesa expandió su actividad a la explotación y
construcción de otras autopistas con lo que se desvirtúa las anotaciones
contables. Todavía hay más, rizando el rizo se saca una parte de la sociedad a
Bolsa y se integra en Abertis Infraestructuras S.A. Así y todo, los
impresentables de La Caixa tratan de enmarañar la situación de forma interesada
para dejar atrás las condiciones, no cumplidas, de la concesión. Se puede
decir que han conseguido su objetivo: vaciar los bolsillos de quien transite
aplicando una sobredosis de legalidad que solo es aparente. Para deshacer el
enredo es necesario empezar por el principio.
Fue
en 1967, cuando el gobierno publicó en el BOE del 26 de enero, un Decreto por
el que se adjudicaba la concesión para la construcción, explotación, y
mantenimiento de los tramos de autopista de Barcelona a Mataró, que debía estar
abierta al tráfico en octubre de 1969. El otro tramo de la concesión iba de
Barcelona a La Junquera (la frontera con Francia); éste debería estar abierto
al tráfico en su totalidad en diciembre de 1972. La concesión se adjudicó a las
firmas Unión Industrial Bancaria (Bankunion), Liga Financiera S.A. y Condotte
Española S.A. En el decreto de concesión (núm. 165/ 67) se establecía en su
artículo 7º que “una vez asegurado el cumplimiento de todas sus
obligaciones, la Sociedad concesionaria destinará el 50 por 100 de los
beneficios que excedan sobre el 15 por 100 del capital nominal y que de acuerdo
con el artículo 11 del titulo I del pliego de cláusulas son de libre
disposición de la misma, a inversiones en sucesivos tramos de autopista,
mediante propuesta que sea aceptada por la Administración”. Esta cláusula
en el decreto de la concesión pretendía limitar los beneficios del
concesionario, asegurándole una rentabilidad igual al 15% del capital. El
exceso sobre esta rentabilidad asegurada se debía destinar a dos aplicaciones
diferentes: la mitad, a proporcionar la amortización del capital invertido, con
lo que así el inversor recuperaba en cuotas su inversión inicial. La otra mitad
debería ser destinada a la construcción de nuevos tramos para evitar una
inversión especulativa. En definitiva, los ingresos de la concesionaria por la
vía de las tarifas de peaje debían cubrir los gastos de explotación del
servicio, los gastos financieros, -los intereses de la deuda contraída con
inversores extranjeros— y el resultante eran los beneficios de la concesionaria,
que quedaban limitados por el citado articulo 7° de la cláusula de
adjudicación.
El
espíritu del decreto pretendía que, en el transcurso de los años de la
adjudicación de la explotación de la autopista, los ingresos por las tarifas de
peaje se redistribuyeran equitativamente, de ahí que el desembolso de capital
(fijado en un mínimo del 10% sobre el total de la inversión) fuera retribuido
con un 15%, una vez cubiertos los gastos de explotación y los gastos
financieros por intereses (de la inversión extranjera que era un 90% del
importe de la obra). El residual proveniente de los ingresos pagaría los
préstamos recibidos, por lo que al final de la concesión éstos estarían
liquidados y se interpretaba que una parte igual a esta debería ser revertida
en la construcción de nuevos tramos, es decir, que el gobierno había previsto
que las tarifas por peaje sirvieran en una parte para construir nuevos tramos.
En el transcurso de la concesión, los ingresos permitirían la reducción de la
deuda contraída para la realización de la obra y la concesionaria, a
través de los beneficios, podría acumular reversas para que cuando finalizara
la concesión esta pudiera ser disuelta, y distribuyendo la partida de reservas
(igual al capital social desembolsado). Así, los tenedores de las acciones
rescatarían su capital. Todo lo previsto inicialmente, los
concesionarios no lo cumplieron debido a que el accionista mayoritario,
Bankunion, entró a formar parte de las entidades financieras que en aquella
época entraron en crisis. Fue en marzo de 1982, cuando el Fondo de Garantía de
Depósitos de entidades bancarias (FGDeb) se hizo con el maltrecho Bankunion.
Entre los activos del banco intervenido, figuraba la participación del 57% en
Acesa. La sociedad concesionaria tuvo que ser saneada por el fondo con la
aportación de créditos del Instituto de Crédito Oficial, ICO. Dos años después,
en 1984 Acesa absorbió a otra concesionaria, Autopistas de Cataluña y Aragón
ACASA.
Tres
años más tarde, en 1987, el FGDeb reprivatiza la concesionaria Acesa y son La
Caixa, Caja de Ahorros de Barcelona (aún no fusionada con la anterior), y el
Banco Hispano Americano los que concurren a esta privatización. En la memoria
de la Caja de Ahorros de Barcelona correspondiente a 1987, se deja constancia
de que “la operación representa la venta al público de las acciones propiedad
del FGD, por un importe superior a los 43.000 millones de pesetas. Caja de
Barcelona actúa junto a dos importantes entidades financieras”. El Banco Hispano
Americano acabó desapareciendo del accionariado y fueron las dos cajas de
ahorros las que se convirtieron en mayoritarias. En el momento de la fusión de
las dos cajas, en 1989, La Caixa tenia un 30,3% y la Caja de Barcelona el
18,3%. Acesa, en manos de La Caixa, deja de ser una sociedad que presta
un servicio público y se transforma en una sociedad que se aprovecha de una
concesión en beneficio propio y exclusivo. Los administradores de
Acesa, año tras año, incrementaron el capital a través de las reservas que
provenían de los beneficios. Los disparates continuaron: los aumentos
progresivos de capital se llevaban a cabo sin ninguna necesidad ya que el
endeudamiento de la sociedad era prácticamente nulo.
Desde
el momento que Acesa quedo en manos de La Caixa con Josep Vilarasau, como
director general prescindieron de las condiciones impuestas por la concesión ya
que estas delimitaban al 15% el rendimiento del capital aportado, esto les
parecía poco y les obligaba, como se ha mencionado en párrafos anteriores, a
construir nuevos tramos, se entiende que libres de peaje, que la administración
tenía que aprobar. En definitiva, la operativa se semejaba al típico préstamo
que se pagaba con las cuotas provenientes de los beneficios de
explotación. Vilarasau y su camarilla crearon un mecanismo que en vez de
provisionar para cubrir los costes de la obra, que era lo que correspondía y
que ya se venía haciendo, lo sustituyeron por el diabólico carrusel de
ampliaciones de capital, que provenían de los beneficios obtenidos, con el fin
de provisionar a través del Fondo de Reversión, no el coste de la obra sino el
capital social. Una estafa que no tiene nombre. En los primeros diez
años el fondo ya estaba provisionado en más de 600 millones de euros.
Pero
el disparate mayor y que forma parte de la política lucrativa de La Caixa con
Acesa es la emisión de acciones para que coticen en bolsa. El valor nominal de
las mismas era de 500 pesetas, (3 euros) por lo que las 240.340 millones de
acciones en circulación establecen un capital social de 120.170 millones de
pesetas. La cotización en bolsa de las acciones de Acesa en junio de 1.999 era
de 2.540 pesetas por titulo, por lo que el valor de la sociedad en esa fecha
era de 610.464 millones de pesetas, lo que representa más de 5 veces su capital
nominal. Lo diabólico, lo que les esperaba a los usuarios de las
autopistas, por esta política especulativa de La Caixa, era el disparate de que
el fondo de Reversión tendría que irse incrementando progresivamente hasta
alcanzar el valor bursátil de la totalidad de las acciones.
Ahora
ya no se trata que las tarifas por el uso de la autopista tengan que sufragar
los innecesarios y continuos aumentos de capital, la chaladura se eleva al
valor bursátil de las acciones. Ya nadie se acuerda que lo que se debe
de cubrir es el coste de la obra. En 1997, el diferencial del fondo está en
más de 3.000 millones de euros y la estrategia de La Caixa solo estaba a medio
camino de culminar sus objetivos. La previsión de nuevos incrementos estaba por
llegar. En la Junta General de Accionistas celebrada el 29 de junio de 1995, se
aprobó un aumento de capital de 54.498 millones de pesetas en el plazo de cinco
años. A éste le seguirán otros que irán formando parte de una espiral que
necesitará una mayor aportación al Fondo de Reversión creado al efecto.
En
1990, el valor bursátil de Acesa era de 130.000 millones de pesetas, en junio
de 1.999 era de 610.000 millones, es posible, de seguir así, que al
límite de la concesión este valor se sitúe en 1,8 billones de
pesetas, por lo que llegaría a ser uno de los mayores “pelotazos” que tendrán
el honor de ser calificados por la publicidad interesada de La Caixa como una
labor social. Sin lugar a dudas, Acesa pasara a formar parte de la
mitología milagrera de los panes y los peces, de como una sociedad mercantil
con un capital desembolsado en efectivo de 13.000 millones de pesetas (78
millones de euros) pueda llegar alcanzar un valor, después de haberse repartido
cuantiosos beneficios, de cerca de 2 billones de pesetas. (12.000 millones de
euros) Vilarasau se queda corto en agradecimientos. “Como cada
año, no quisiera acabar sin agradecer el apoyo recibido por las
Administraciones . . . “. Esa frase figurará una y otra vez en las memorias de
Acesa. Sería bueno, para apreciar la mangancia superlativa, seguir los cuadros
adjuntos a este párrafo con tres momentos diferentes: a) El primer día de la
concesión; b) A mitad de la concesión; y c) Último día de la concesión. Tengo
los gráficos en pesetas por lo que me voy a referir en esta moneda.
a)
El primer día de la concesión: En 1.987, cuando Acesa pasó a
estar bajo el control de La Caixa, la concesionaria tenía un inmovilizado en
obra construida de 188.859 millones de pesetas. Amparaba este activo un pasivo
descompuesto en 80.421 millones de pesetas del que sólo estaban desembolsados
en efectivo 13.040 millones de pesetas y las deudas netas eran 44.508 millones
de pesetas. Los usuarios de la autopista, atrapados en la codicia de La
Caixa se ven abocados a tener que satisfacer unas tarifas por peaje que no
están en función del coste de la obra, sino del beneficio que se quiere obtener
de la inversión. La deuda de la concesionaria era poco significativa
teniendo en cuenta los años de explotación y los ingresos que se derivaban.
b)
A mitad de la concesión; Como se trata de una concesión administrativa
un día u otro tiene que volver a manos del Estado por lo que día que pasa el
activo disminuye a pesar de los continuos favores que nuestra clase política
les rinde en alargar el periodo de explotación. La recaudación de dinero, por
la extensión de la concesión, no va de acorde con las modificaciones en la vía
que muchas veces consiste en añadir un nuevo carril que ya se había dejado
preparado para tal efecto. No son estos los agravios más sangrantes, sino los
continuos e innecesarios aumentos de capital colocado en Bolsa. A mitad de
la concesión la cotización bursátil era de 650.000 millones de pesetas y el
Fondo de Reversión alcanzaba los 101.000 millones de pesetas (600 millones de
euros).
c)
Último día de la concesión: La sociedad no puede ser liquidada a través del
activo, ya que este revierte al Estado por lo que forzosamente el tenedor de un
título de propiedad, como lo es la acción en su parte alícuota, deberá ser la
propia sociedad concesionaria la que en su disolución le canjee los títulos.
Una paranoia, que al ritmo de las ampliaciones de capital (gratuitas para los
socios ya que provienen de los beneficios y estos de las tarifas de peaje)
podían alcanzar los 1,8 billones de pesetas. Como esto es de frenopático
Acesa se lía la manta a la cabeza y se fusiona en Abertis con tal de diluir el
pelotazo consumado. Por lo tanto no habrá dilución de la sociedad y los
poseedores de acciones seguirán su marcha.
Beneficios
por la vía rápida.
Lo
importante ya está dicho. No he querido fraccionar la información en más de un
post ya que tengo la pretensión de que a pesar de su extensión no diluya el
interés por conocer a fondo la estafa que la ciudadanía soporta. Los del No vull pagar tienen un argumento que justifica, más que de sobra,
su determinación. Es más, ¿Qué legitimidad puede tener Abertis, cuando se salta
impunemente la ley, para pedir que se imponga a los que protestan y no quieren
pagar el peaje? ¿Al Capone, jefe de la policía? No puede ser. Te
preguntarás que pasó cuando la concesionaria Acesa incumplió las condiciones de
explotación. Lo lógico sería que se le retirara la concesión de inmediato pero
en un país con tantos amigos estas cosas no pasan y no pasó nada de nada, la
justicia entró en escena. Esta vulneración de las cláusulas del contrato que
limitaba los beneficios fue denunciada y puesta de manifiesto por el Ministerio
de Obras Públicas (MOPU), que en 1995 consiguió que el Tribunal Superior de
Justicia de Cataluña desestimara un recurso que Acesa interpuso sobre la
interpretación que daba a la aplicación del Fondo de Reinversión. La
concesionaria sostenía, en una unilateral interpretación, que la cláusula que
delimitaba los beneficios estaba obsoleta. Esta libre interpretación de un
decreto en vigor fue rechazada por el Tribunal Superior de Justicia de
Cataluña, no obstante frente a esta resolución judicial, Acesa recurrió
al Tribunal Supremo y nunca más se supo. No hay constancia de ningún tipo de
pronunciamiento por los supremos, ni que el MOPU persistiera en el asunto. ¿Cómo
este país puede seguir adelante con esta corrupción generalizada?
Desactivada
la válvula, que restringía los beneficios de la concesionaria, supuso el
desmadre total para llegar al paraíso terrenal del libre albedrío. Con los
beneficios obtenidos por Acesa entre 1988 y 1991, se podría haber adquirido el
cien por cien del valor de adquisición de Acesa en el momento de su
reprivatización (1987). Atento a lo dicho: con los beneficios de cuatro años
recupero la inversión realizada. Igual sí que somos imbéciles, Sigamos para
bingo: con los beneficios desde 1992 hasta 1.998 se podría haber
construido toda la nueva red de autopistas que se habían puesto en servicio. La
política desarrollada por La Caixa parece no recordar el criterio que se
mantiene en Europa sobre la financiación de la red viaria sujeta a tarifas de
peaje. En un documento de la Association Européenne des
Concessionnaries d’Autoroutes et Ouvrages à Péage, se pone de manifiesto
que “el peaje se calculara en función del coste del uso
de la infraestructura y de la fiscalidad general”. Mientras que
en Europa se sostiene un criterio razonable y carente de especulación hacia los
usuarios de las autopistas, aquí el criterio es otro, el puro lucro desde un
servicio publico.
Vistos
los fabulosos beneficios te preguntaras la morterada que Acesa ingresó en la
hacienda pública. La respuesta es entre poco y nada, lo suficiente para
retribuir al accionista. En 1997 Hacienda no estaba conforme en el método de
aplicar los beneficios al Fondo de Reversión y levantó distintas actas por
discrepancias que ascendían a una millonada a la que se añadían las sanciones
correspondientes. Nunca más se supo, lo que si se puso de manifiesto que la
Agencia Tributaria se quedó con un palmo de narices ya que el obligado
tributario, Acesa, era un morlaco imposible de meter en vereda. La plaga de
males, para la ciudadanía catalana, no acabaron aquí. Entre el articulado de la
concesión, en 1967, el gobierno se obligaba frente a la empresa concesionaria a
que el 90% de la inversión se realizara en moneda extranjera. Esta imposición,
para no mermar las disponibilidades de capital interno, iba acompañada de un
seguro de cambio. Es decir, al concesionario se le garantizaba por el
Estado un seguro de cambio de la fluctuación que pudiera tener la moneda
extranjera, teniendo por referencia el valor de 60 pesetas por dólar USA.
El Estado se comprometió a proporcionar, a la empresa concesionaria de
autopistas, las divisas necesarias para afrontar el pago de los vencimientos
del capital principal, así como los intereses. Al Estado, es decir, a todos
nosotros, le costó un ojo de la cara la cláusula por las diferencias de cambio.
Un informe de la Generalitat de Cataluña, suscrito por Jaume Amat como
responsable de esta área, manifestó que “el Estado podría haber
construido las autopistas a su cargo además gratuitas”. Los usuarios
de las autopistas catalanas, no solo han contribuido a la construcción de toda
la red estatal con sus impuestos, sino que con las diferencias de cambio
asumidas por el Estado se podía haber construido la red catalana por la que
transitan en gratis total.
Para
acabar un par de píldoras. Jordi Pujol dimitió de sus cargos ejecutivos en
Banca Catalana para presentarse a las elecciones autonómicas de 1980. Con
anterioridad, y como director general de Banca Catalana, representando a ésta,
ocupó el sillón de consejero en la concesionaria de autopistas Acesa. Banca
Catalana formaba parte del pool de bancos y cajas de ahorro
que participó en el concurso de adjudicación de la concesión. Pujol, como
consejero de Acesa, en sus orígenes debió conocer las condiciones del decreto
de adjudicación en las que se limitaban los beneficios. Ese conocimiento de
primera mano no ha impedido desde posiciones políticas, a las que Pujol accedió,
que la situación siguiera igual. Las condiciones del Decreto que regulaba y
limitaba la especulación del concesionario saltaron por los aires a base de
convenios y prebendas otorgados políticamente. Así, en manos de estos
estafadores, al sufrido usuario de las autopistas sólo le ha quedado contribuir
con su dinero a satisfacer el beneficio de unos pocos. La codicia de la Caixa,
enmascarada en servicio público queda retratada en estas líneas.
No
es de extrañar que el presidente de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol,
manifestara: “Si alguien cree que las autopistas han de ser
recuperadas por las instituciones públicas, que diga cual es su solución y que
no se limite a criticar”. Pues la solución, en justicia, sólo hay una. A la
ciudadanía se le ha estado engañando, los convenios aprobados y aplicados por
la Administración saltándose a la torera las disposiciones del contrato de
adjudicación sólo han contribuido a una política lucrativa en exceso. ¿Qué tal
este acuerdo? 10/10/1998 publicado en Expansión: “La comisión
delegada del gobierno para asuntos económicos a dado luz verde a un nuevo
acuerdo entre el Ministerio de Fomento y Acesa por lo que la concesionaria se
compromete a aplicar rebajas sustanciales en cinco tramos de la red de
autopistas de Cataluña a cambio de una ampliación del plazo de sus concesiones
en cinco años hasta el 2021”. El populacho vendido por un plato de lentejas.
Y esta otra; la facultad que se le otorga a la concesionaria que puede poner
objeciones, y de hecho las pone, a la remodelación de las carreteras que corren
paralelas a una distancia de 20 kilómetros a ambos lados de la autopista.
Ejemplos no faltan, la Nacional II a su paso por Girona (camino de la frontera)
nunca acaba de arreglarse o la N-340 a su paso por la provincia de Barcelona
que lleva años que es una pena. Hasta ahí hemos llegado. Mayor sumisión y
expolio no se ha visto nunca. A la vista de lo acontecido, la solución
no es otra que el procesamiento por todos los actos punibles que se puedan
haber cometido y tal como está la situación la urgente desprivatización por vía
legislativa de la concesión. Dicho de la mejor manera: ya han robado bastante y
el No vull pagar está más que
justificado.
Alex Corrons
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