Beamspot,
nos envía una actualización de su serie sobre el coche eléctrico.
Al final del artículo podéis encontrar los enlaces a la serie
completa. Os dejo con él.
Últimamente
se están viendo gran cantidad de noticias informando sobre la
‘muerte’ del diésel y sobre la brutal subida de ventas de coches
eléctricos. De hecho, se comenta abiertamente que la gran cantidad
de cochepilas que se están vendiendo van a acabar con las petroleras
en un breve espacio de tiempo.
La gran
cantidad de ventas de este agosto de 2018 nos muestra buena parte del
sesgo que se está imprimiendo en las noticias y cómo el uso
numérico se utiliza convenientemente para dar forma a la opinión.
Por
ejemplo, se dice que este agosto pasado se ‘confirma la muerte del
diésel’ porque sus ventas, en números relativos (en tanto %) son
más bajas que el agosto pasado, en tónica con la tendencia durante
el año.
Sin
embargo, aunque dicen sin ambages que las ventas de diésel han caído
(cosa cierta en %), la cifra de vehículos diésel vendidos este
agosto ronda los 40.666 frente a los 34.776 del agosto pasado.
Al menos se
informa que todo esto ‘puede estar relacionado’ con el cambio de
normas impuestas hace poco por el nuevo gobierno. Es decir,
relativizan las nuevas políticas de obsolescencia legal para
ensalzarlas, cuando este cambio ha pillado a contrapié a toda la
industria de la automoción y los concesionarios se han visto
obligados a bajar precios para poder dar salida a un stock bastante
grande de vehículos de elevadas emisiones (diésel sobre todo, pero
también gasolina), en base a ofrecer grandes rebajas (que no se
aplican a los vehículos menos contaminantes, para compensar y
aprovechar que las nuevas normativas prácticamente obligan a comprar
dichos vehículos).
Este tipo
de cambios imprevistos, además, ha tenido ciertos problemas añadidos
causados a las automovilísticas, empezando por la SEAT, que tiene
problemas de suministro de los nuevos motores gasolina, gas y
bi-fuel, hasta el punto que no se puede cubrir toda la producción,
causando paros temporales (y posibles expedientes de regulación de
la ocupación con reducción de los días trabajados).
Pero no
sólo ahí se queda la cosa. El uso de cifras relativas en lugar de
absolutas es sólo la parte más relativa del asunto. Hay un engaño
todavía más exagerado, una mentira más.
Y es que
cuando hablan de ‘coches eléctricos’, a la mayoría la viene a
la mente Tesla y otros coches que se califican como BEV o Battery
Electric Vehicle, es decir, cochepilas ‘puros’.
Sin
embargo, el ‘coche eléctrico’ más vendido de esas mismas
estadísticas que tanto alaban el progreso en este sentido, es el
Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), es
decir, un híbrido enchufable, no un BEV, del cual se vendieron 151
en Octubre de 2018.
En
datos de Julio de 2018:
Dicho
de otra manera: cualquier vehículo que se pueda enchufar, se
considera ‘vehículo eléctrico’ aunque no sea capaz de hacer ni
50 Km en ese modo (valor teórico para el Outlander, que dudo mucho
que en realidad llegue ni a 40Km en urbano – mucho menos en
carretera o autopista – si es que sus dueños, que han pagado
49.900€ nominales, sin contar los beneficios fiscales, ponen nunca
a cargar ese vehículo).
Si miramos
los BEVs que se venden, la cosa baja mucho (contando los PHEV, 1003
en Julio, frente a los 8516 reclamados), y en la mayoría de casos
son flotas, públicas o privadas, coches de empresa (como los de las
oficinas de Endesa, Iberdrola, etc) o de talleres oficiales (Nissan,
BMW), y muy pocos los privados.
1.003
vendidos en Julio de 2018, frente a 131.886, un 0.76%.
Y en
Octubre han bajado un 11.4%, frente a un 6.6% de bajada de las ventas
totales.
De hecho,
por el tipo de coche que es en general, su uso es típicamente de
distancias cortas, urbanas, el ‘vehículo de a diario’, el de ir
al trabajo si está cerca, o el de llevar los niños al cole. Los
únicos BMW i3 que he visto privados son los que llevan ciertas mamás
de clase muy alta para acompañar a sus hijos al cole privado de alto
standing por el que paso todos los días.
La
teoría es que los coches ‘eléctricos’ deberían ser más
eficientes, mejor adaptados a
su uso habitual, vehículos pequeños y livianos, de uso
eminentemente urbano. La práctica, sin embargo, tal y cómo se puede
ver en la entrada de Xataca que hay más abajo, es que lo que más se
vende es justo lo contrario, el coche grande ande o no ande, el
‘coche fuerte’, el de la ley de la selva, el del ‘aparta que te
arrugo’, el sumamente ineficiente, pero más beneficioso para los
fabricantes y más perjudicial para el medioambiente, el SUV. El
mamotreto enorme despilfarraenergías que, dado su elevado consumo,
intentan meter en cintura con la aplicación de la también
ineficiente electricidad, convirtiéndolo en híbrido enchufable. Ahí
tenemos el Outlander.
Dado
que los SUV traen más beneficios económicos a los fabricantes, no
es de extrañar que éstos afinen sus departamentos de márqueting
para que exploten al máximo ciertos sesgos sicológicos (que son
varios, más de dos) para vender, diciendo que son más seguros (por
ejemplo) a los que son los vehículos más inseguros que se fabrican,
tal y cómo se
puede ver en este enlace donde se muestra la inestabilidad intrínseca
de los mismos. Dado el cariz de dichos sesgos, la peligrosidad de
dichos vehículos se acentúa todavía más, sobre todo para los
demás.
Y
resulta de lo más irónico que mientras los defensores de semejantes
engendros se rasgan las vestiduras ante las mentiras del Dieselgate,
favorezcan y se alegren de la subida de ventas de los
vehículos que más mienten con diferencia sobre el tema del
consumo y emisiones.
Con
esas condiciones, es obvio que las ventas de ‘coches eléctricos’
se disparan, sólo que no son ‘coches eléctricos’, son híbridos,
coches con tubo de escape, donde la mayoría (7500 frente a
1000) recargan
las baterías a partir de gasolina, no desde el enchufe.
Tabla
de comparativa de emisiones entre híbridos y diésel equivalentes.
Excepto el irritante pulmonar NOx, en todo el resto los híbridos
emiten más, con el CO (gas venenoso) y las peligrosas y cancerígenas
partículas pequeñas (nP) por las nubes, pero de eso, nada de nada,
por no decir de algunos hidrocarburos (HC) alifáticos que emiten
sobre todo los híbridos pero no los diésel (es decir, no todos los
HC son iguales). Datos
obtenidos de este enlace.
Y sin
embargo, los anuncios no tienen tapujos a la hora de cargarse más de
200 años de historia en una de las ciencias físicas más básicas
como es la termodinámica de un solo plumazo: dicen, sin ambages que
las baterías se cargan solas!!
Básicamente
lo que explicaba en la entrada correspondiente del punto de vista de
los fabricantes: apostar por híbridos, enchufables o no, y al amparo
legal.
Sin embargo, el resultado es, una vez más, un mecanismo de bombeo de capital desde las clases más desfavorecidas a las más pudientes. Pongamos por ejemplo, que pretenden que el pueblo llano les pague las recargas en la electrolinera a escote, cosa que hace que muchos se crean que es gratis.
Sin embargo, el resultado es, una vez más, un mecanismo de bombeo de capital desde las clases más desfavorecidas a las más pudientes. Pongamos por ejemplo, que pretenden que el pueblo llano les pague las recargas en la electrolinera a escote, cosa que hace que muchos se crean que es gratis.
La
necesaria proliferación de cargadores en sitios públicos es un
engranaje más de este mecanismo. Cargadores la mayoría de las veces
pagados por el Ayuntamiento, es decir, a escote entre todos los
ciudadanos, para su uso y disfrute libre de coste por aquellos que se
gastan una gran cantidad de dinero que la mayoría de los estratos
más bajos de la población no podemos permitirnos tirar en un coche
‘eléctrico’.
Este
punto, junto con la nueva normativa en desarrollo para ‘crear
centros urbanos sostenibles’, en realidad están inflando una
burbuja especulativa en torno a la gentrificación.
Una política muy
de izquierdas.
Y
es que los coches eléctricos no son baratos, y a pesar de lo que
digan, los precios no bajan, los costes de fabricación suben, y por
mucho que dijese Elon Musk que el Tesla 3 sería ‘asequible’ a
35.000$, de momento no ha fabricado ninguno que luego vendiese por
menos de 45.000$,
de hecho, parece que los 35.000$ que dijo antes
de subvenciones,
ahora se han convertido en 35.000$ después
de subvenciones y presuntos ahorros en gasolina.
Habida cuenta que para 2019 empiezan a quitar las subvenciones, igual
sólo los que compren ahora se ahorrarán algo.
Los
Leaf, Zoe y compañía aparentemente son baratos, pero sólo si se
financian mediante leasing y otros métodos que salen bastante más
caros (¿o es que alguien se cree que los fabricantes son ONG’s?)
de lo que parece, con la gran ventaja de los fabricantes que a los 3
años se cambian el coche, es decir, que la caducidad de las baterías
puede pasar más desapercibido. Pero eso en realidad lo que hace es
darle la patada a la pelota hacia adelante.
Aun así,
un Zoe, que es el equivalente a un Clío, está por unos 35.000€,
mientras que el segundo está por debajo de los 10.000€.
El Leaf,
desde 33000€ no deja de ser un Micra algo más largo (de hecho es
el Note que ahora ya no está en catálogo), que sale a partir de
9900€ (aunque el Note estaba por encima de los 12000€).
En corto:
los cochepilas están al triple de los ‘populares’ de precio, a
finales de Octubre de 2018. Y eso simplemente mirando las páginas
web del mismo fabricante.
Tras
años en el mercado, y con muchas unidades vendidas, no se ve que el
Leaf haya bajado de precio ‘una barbaridad’ y se haya puesto a la
altura de su primo térmico. Y eso que ahora se ven más y los costes
de ensamblaje de los packs de baterías han bajado.
La
situación es que lo que es fabricación de BEV’s está a la mitad
de lo previsto o menos en todos los fabricantes. Algunos han
descatalogado completamente algunos modelos, como el Mercedes Serie B
eléctrico, el Fluence (hace ya tiempo), y otros han reducido las
expectativas de crecimiento parando líneas y atrasando la inversión
en aumentos de capacidad respecto de lo planificado. Incluso los hay
que no han ampliado (y/o pospuesto sine die dicha ampliación) la
capacidad de producción.
Otros,
después de mucho hablar y fardar de tecnología, han acabado por
fabricar sus coches a mano en una tienda de campaña improvisada en
el parking en lo que es una clara demostración de fracaso de la
‘Industria 4.0’ y las ‘fábricas sin luces’. Eso sí, el
‘Alien Dreadnough’ ha quedado de película. Literalmente como un
decorado de cartón piedra, inútil excepto a la hora de fardar y
‘dar el pego’, auténtica especialidad de la casa.
Aun
así, la mitad de un crecimiento exponencial sigue siendo un
crecimiento exponencial. Sólo que no es de BEV’s que es lo que
muchos se creen, que también crecen muy fuertemente, sino que el
gran crecimiento es en
sector de los híbridos,
tal y cómo
yo ya predije y
como vengo aconsejando desde hace unos cuantos años, y que es la
apuesta de los fabricantes, la única que en realidad se pueden
permitir.
Una
apuesta que los políticos están intentando acelerar muy por encima
de lo que se puede permitir el sector, como
ya viene diciendo Martin Armstrong,
y que puede ser, va a ser, probablemente es lo que buscan: el fin de
los grandes fabricantes de coches.
En
definitiva, que nos quieren hacer creer que vamos
a dejar el diésel por voluntad
propia o del gobierno. Algo incorrecto.
Pero le
están haciendo un flaco favor, no solo a los fabricantes y la
población, también al cambio climático, al usarlo como excusa para
conseguir otros fines.
Que los
grandes fabricantes tengan problemas económicos y de producción no
es algo que favorezca la economía de escala, es decir, es algo que
también va en contra de los cochepilas, ya que para aumentar la
escala de los mismos hay que fabricar muchos de sus componentes para
coches que se vendan mucho más. Reducir la escala de fabricación es
lo contrario de las hipótesis de la mayoría de tecnooptimistas.
Tecnooptimistas
que nunca aceptan los límites de producción de los materiales, y
que sistemáticamente se olvidan de las leyes que juegan en su
contra, como la de la oferta y la demanda.
Hinchar
artificialmente la demanda (mediante la obsolescencia legal) de
ciertos elementos no va a hacer que su coste baje. Más si algunos de
estos elementos son ‘inelásticos’.
Es el caso del cobalto y lo que algunos llaman ‘Cobalt Cliff’ o ‘Cobalt Crunch’: dado que es un producto secundario (el Litio ha pasado de ser secundario – subproducto de la sal de mesa – a ser primario gracias a que se ha cuadruplicado su precio), su disponibilidad depende de la minería de otros productos como el cobre o el zinc, y el principal productor mundial, la República Democrática del Congo, es conocida precisamente por sus irregularidades y falta de derechos humanos en sus minas con trabajo infantil, en condiciones insalobres y contaminantes, etc.
Pero los
principales competidores por el Cobalto se pueden permitir cualquier
precio, pero no los fabricantes de las baterías. Y dado que las
baterías no pueden prescindir con facilidad del cobalto, se hacen
maravillas para bajar el contenido del mismo en las mismas.
Las NCA
(níquel cobalto aluminio) son las más baratas, entre otras cosas,
porque son las de mayor densidad de energía, pero reducir el cobalto
para aumentar el níquel causa problemas serios de inestabilidad
química, duración más corta, y problemas de seguridad.
‘Un
pajarito’ me ha comentado que en China están intentando usar 8:1:1
(Niquel:Cobalto:Aluminio) cuando en el mercado la cosa está más
parecida a 7:2:1. Y por lo visto las ‘epidemias’ de incendios y
otros problemas derivados se están disparando.
Al
parecer sólo
Panasonic ha conseguido acercarse a ello,
y aun así el cobalto está en un 15%, y el coste de fabricación
apenas compensa la subida del cobalto.
Otras
químicas como el espinel de manganeso o el LiFePO, son más caros y
han subido, ya que el litio ha subido, y aunque no lleven cobalto, el
grafito esferoidal y sobre todo, el LiPF6:CE:EMC del electrolito,
también ha subido y llevan más, lo cual implica menor densidad de
batería y mayor precio.
Así que el
cobalto, a día de hoy, es imprescindible. Y por tanto un problema.
Algo
que BMW
confirma,
haciendo pública una tesis que vengo sosteniendo desde hace tiempo:
que el coste de las baterías no bajará de la horquilla 100 a
150$/KWh. (Aunque hay ciertas razones poco agradables que podrían
propiciar que bajasen de esa cifra, como veremos más adelante).
Un
problema que ni VW ni Tesla supieron fijar antes de fabricar, y que
ahora muchos sufren ante las preguntas de los inversores. Un problema
que ha
llevado al gobierno nipón a formar un grupo de compra conjunta
para todos los fabricantes del país (Panasonic y automotrices
niponas juntas, al frente).
Y
mientras, muchos políticos siguen diciendo que las renovables bajan
el precio y que las baterías, de las que apenas hablan pero que
luego resulta que es ‘el próximo paso’, que ‘están bajando’,
siguen sin darse cuenta que
es inasumible su precio, y eso considerando precios de baterías
están lejos de la realidad.
Básicamente, el coste (o el Levelized Cost Of Electricity, LCOE) por
MWh se multiplica por 10 o 20. Imaginaos añadir un cero a la factura
de la luz.
Por otro
lado, China está jugando desde hace años a comprar empresas de
minería, con lo que tiene el monopolio total y explícito de algunas
materias primas (como las tierras raras que se usan en la
electrónica, los motores de los cochepilas y en los aerogeneradores
de última generación) o de facto como está haciendo con el Litio y
el Cobalto, precisamente.
Una nueva
burbuja al amparo del cochepilas 3.0 que parece que se está formando
puede ser el mecanismo perfecto para hacerse con el monopolio total
de estos elementos tras el estallido de ésta. Burbuja cuya formación
y estallido además estará en sus propias manos al tener el
quasimonopolio tanto de estas materias primas y su influencia en el
mercado, como el hecho que es uno de los principales consumidores
para procesos de manufactura que luego exportan al extranjero, lo que
sería el mercado secundario, que además es el que se están
encargando de destrozar a base de bien como pasa con la fotovoltaica.
De
hecho, tal y cómo ya se publicó, era de esperar que el coste de las
baterías subiese, si más no, el de las celdas primarias, con la
duda que si el empaquetado, que sigue bajando, iba a compensar esa
subida debido a las materias primas, es decir, si la economía de
escala podría desbancar la ley de la oferta y la demanda. Pues bien,
la respuesta también la da Tesla,
que ha subido el precio de sus PowerWall dos veces este año,
dejando claro más allá de toda duda que la ley de la oferta y la
demanda está por encima, y que, a más de 490$/KWh, el mito de
100$/KWh de batería es eso, un mito.
Si echamos
una ojeada a lo que yo creo que puede ser el vehículo del futuro, a
pilas evidentemente, resulta que ya está despuntando, ya no es
futuro, es presente. Y está dominado precisamente por una compañía
china, Xiaomi, con su patinete eléctrico.
En las
grandes ciudades, este 2018, han aparecido enormes cantidades de
ellos, y tras el verano, también están apareciendo a mansalva en
poblaciones más pequeñas. Probablemente el regalo estrella de estas
Navidades.
Para ir a
trabajar es muy cómodo y fácil de complementar con el transporte
público, a diferencia de las bicis eléctricas, y además a un menor
precio. Así que, en mi triste opinión, hoy por hoy quien haya
pasado, especialmente en las grandes urbes, pero también en el
resto, al patinete eléctrico sustituyendo al coche, aunque sólo sea
en el uso, ya está en el camino correcto, en ventaja económica, que
se incrementa si es capaz de eliminar el coche (muy probablemente el
segundo de casa).
En
ese sentido, mi parecer es que el futuro es de la categoría L?e (L
de ligera, e probablemente de eléctrica) donde dichos patinetes
están encuadrados, al igual que las bicicletas y motocicletas, al
estilo estas últimas de las vespinos y
Derbi
Variants de
hace 20 y 30 años, con licencia pero sin carnet, limitadas a 50Km/h,
(con pedales los de entonces, a falta de mírame la normativa, ignoro
si ahora sería obligatorios) y en peso y potencia, y también los
‘microcoches’, la gama que creo yo que va a funcionar en un
futuro más lejano (está en estado embrionario) como sustituto de
los coches ‘populares’ actuales, con severas limitaciones en
cuanto a peso, potencia y autonomía con respecto a los actuales.
Que haya
una flota de vehículos más grandes susceptibles de ser alquilados
y/o compartidos, junto con el ‘transporte como servicio’ que
seguramente se impondrá incluso entre estos microcoches, es
complementario y parte del futuro que se nos venderá a medio plazo.
En las
grandes ciudades, los coches compartidos, autónomos, tipo Uber,
BlaBlaCar, se van a poner como la solución última, a medio plazo
(como propuesta) para su presunta implementación a largo plazo,
sustituyendo al concepto actual de cambiar nuestro coche térmico por
uno de iguales prestaciones y precio pero a pilas, que es totalmente
inviable por mucho que digan, amén de no solucionar ni la
congestión, atascos, problemas de aparcamiento, y demás problemas
que tienen las grandes ciudades por ser grandes ciudades (el problema
real es que son grandes ciudades, no es el tráfico, tienen muchos
más problemas).
Para que se
pueda dar este cambio de paradigma tienen que pasar muchas cosas. Y
la mayoría de ellas son contradictorias y van en contra de lo
necesario para que incluso este nuevo paradigma se implemente.
Dado
que en el fondo, todo este concepto deja de ser ‘progreso’, en
realidad es decrecimiento, y que nuestra sociedad nunca ha podido
adaptarse ni funcionar correctamente bajo dichas condiciones, el
resultado es una convulsión que nos hará decrecer de forma rápida,
un ‘Acantilado de Séneca’, que, como no puede ser de otra forma,
será financiero. Y
ya está a nuestras puertas.
Aquí los
colaboradores de La Proa del Argo y Autonomía y Bienvivir sabéis
mucho más que yo de economía, pero la situación del mercado de las
economías emergentes, Irán, Argentina, Brasil, lo que está pasando
en Venezuela (para mí el paradigma ejemplarizante del Peak Oil real
en acción, o mejor dicho, el Oil Crash), y sobre todo, en Turquía,
amenaza con un invierno caliente y con algo evidente desde hace años:
la deuda privada y pública que tenemos encima no se puede soportar.
Y todo ello
provocará que la fuga de capitales cada vez mayor hacia los USA,
Triffin en acción, fortalezca el dólar y con ello, los problemas al
acceso al petróleo, empeorando aún la situación, y causando dentro
de una década y media o por ahí, la caída final del imperio USAno.
Europa
caerá antes, cuando la quiebra soberana de Turquía arrase los
bancos españoles y lusos, éstos hagan caer al Deustche Bank y con
ello el fracaso de la QE de Draghi, por no comentar el fracaso del
BCE, las tensiones que aparecerán de nuevo entre el norte y el sur
de Europa, los problemas políticos internos causados por la
inmigración que ya está virando el sentimiento político hacia la
derecha, etc.
En
esa tesitura, la venta de coches en general espero que baje bastante
para dentro de dos años, aunque los híbridos y eléctricos no
bajarán tanto, así que de forma relativa (en %), la penetración de
estos últimos se va a acelerar con respecto de lo previsto, todo y
que creo que en números absolutos es probable incluso que sus ventas
bajen, sobre todo a largo plazo, sobre todo si se eliminan
subvenciones.
Las
ventas de Septiembre
en todo el mundo han caído.
Si bien una parte, en Europa, especialmente España lo que ha hecho
es desplazar ventas a Agosto, habrá que ver hasta qué punto esta
tendencia se suma. Parece que Octubre sigue en la misma tónica
descendente.
En
cualquier caso, que las ventas en absoluto bajen, dejan claro una
cosa: no se está sustituyendo el coche térmico por cochepilas.
Simplemente se está abandonando el coche.
Una
reducción del mercado que va a acabar con grandes empresas del
sector, pongamos por caso PSA, y que probablemente sean adquiridas ya
en su totalidad por empresas chinas, y a muy bajo precio (actualmente
ya tienen una parte considerable, un 15% directamente si no me falla
la memoria, pero indirectamente mucho más, lo cual se puede deducir
fácilmente de las decisiones de suministro evidentes que están
tomando dichas compañías, especialmente PSA).
Con
un 10% de la población asalariada trabajando en el sector del
automóvil (o más), junto a un 20% dedicada a un turismo que también
se resentirá (aunque dependerá mucho de otros factores como guerras
e inestabilidades políticas), y un 5% del transporte, la situación
será bastante fea, con recesión, quiebras, recortes a mansalva
(está por ver si recortarán en la parte de renovables, cochepilas,
Smart-lo-que-sea o en otras partidas – pensiones, sanidad,
educación, transporte
público)
y precios a la baja de todo, petróleo, cobalto, litio, coches, coste
de las baterías (esa excepción que explicaba anteriormente) y sobre
todo, ante todo, y más que todo, sueldos.
El
empobrecimiento generalizado, la catarsis sociocultural, es lo que
hará que cambiemos de paradigma de movilidad, pero también que nos
vayamos dando cuenta cada vez más de la guerra de clases que tenemos
encima y que estamos perdiendo desde hace tiempo, una guerra de
clases cuyas armas más efectivas están en manos de gente que se
hace pasar por defensores de las clases bajas, los bo-bos (burgueses
bohemios en francés), y sobre todo, de los ecofascistas que están
montando esas bombas de riqueza que menciono (la fotovoltaica es una
parte importante, no sólo el cochepilas y hay más) bajo un ideario
que cumple los requerimientos de justificación moral para poder
hacer cosas que de otra manera serían tan inmorales como las que se
hicieron en la década de los 30 en toda Europa.
De estar en
lo cierto en este aspecto, que es una de las bases de mis
suposiciones, la situación también es predecible.
Los
cochepilas son, han sido y serán juguetes de rico, como los Ferrari,
BMW, Audi y Mercedes de alta gama.
Estos se
han vendido, se siguen vendiendo, y se venderán en el futuro, al
menos a medio plazo. Puede que Tesla quiebre, así como muchas otras,
pero entre ayudas de los gobiernos, fusiones, reinversiones, etc,
alguna sobrevivirá. Y se fabricarán cochepilas, aunque sea a un
precio exorbitado, y eso que las materias primas, como todo,
seguramente bajarán. Sobre todo porque las fuentes de ingreso
principales de los fabricantes, así como la economía de escala, se
irán por el retrete.
Por eso,
bajo ese punto de vista, los microcoches que apenas se ven en
nuestras carreteras no se consideran ‘auténticos vehículos’. Lo
más parecido en la actualidad a la categoría L7e sería en realidad
el Renault Twizzy, que tiene un problema añadido, y es que le restan
las puertas. Y como es obvio, tampoco es el coche más ‘popular’.
Y
es que el concepto actual de progreso es pasar de un Twingo a un
Passat, no pasar de un León a un microcoche (sea a pilas o no). Por
eso en China, pasar de bicicletas a amotillos a pilas es un progreso.
Aquí es impensable bajarse de un coche que no sea para subirse a uno
cada vez más grande (véase la proliferación de esos despilfarros
inestables que son los SUV’s, precisamente).
El
resultado, lo que creo que vamos a ver en la próxima década, será
como los cochepilas se venden cada vez más, en el sector de elevado
poder adquisitivo, no en el L7e, y cuando la recesión pegue, así
como algunos recortes en ayudas y subvenciones, puede que bajen, pero
dudo que tan rápido como el resto.
Es decir,
que como las ventas en general van a pegar un bajón, las ventas en
particular de los cochepilas bajarán menos, con lo que la
‘penetración’ de éstos se disparará, incluso por encima de las
previsiones optimistas, aunque cuenten los patinetes eléctricos como
‘vehículos eléctricos’.
Probablemente
el gran ‘boom’ de ventas sean en realidad otro tipo de vehículos
‘eléctricos’ que ahora apenas existen, pero que prometen ser el
grueso de las ventas en poco tiempo: los
Mild Hybrid.
Sin
embargo, cada vez veremos menos coches en circulación.
Y,
a pesar de ello, las cosas no van a mejorar, la situación de los
fabricantes estará en entredicho, y eso será el menor de los
problemas de la sociedad (pero no para los que trabajamos en el
sector).
Sin trabajo, tampoco habrá necesidad de usar un coche. Al súper se puede ir andando, o en patinete eléctrico, o en bici normal. Mejor gastar el dinero en comida que no en gasolina. Si además nos crujen a impuestos (que es lo que me temo, lo que se está prefigurando con la subida de los impuestos al gasoil, por poner un ejemplo) por el simple hecho de tener un coche, razón de más para quitárselo de encima, aunque no lo podamos vender de segunda mano en un mercado que también colapsará, como ya está claramente colapsando gracias a esas medidas de obsolescencia legal, y que si reduce la contaminación será por acabar con el mercado de los coches, no porque se cambie un coche por otro menos contaminante (pero con una gran contaminación por su fabricación que se hubiese ahorrado, incluso con creces, si se hubiese alargado la vida útil de los coches viejos).
Sin trabajo, tampoco habrá necesidad de usar un coche. Al súper se puede ir andando, o en patinete eléctrico, o en bici normal. Mejor gastar el dinero en comida que no en gasolina. Si además nos crujen a impuestos (que es lo que me temo, lo que se está prefigurando con la subida de los impuestos al gasoil, por poner un ejemplo) por el simple hecho de tener un coche, razón de más para quitárselo de encima, aunque no lo podamos vender de segunda mano en un mercado que también colapsará, como ya está claramente colapsando gracias a esas medidas de obsolescencia legal, y que si reduce la contaminación será por acabar con el mercado de los coches, no porque se cambie un coche por otro menos contaminante (pero con una gran contaminación por su fabricación que se hubiese ahorrado, incluso con creces, si se hubiese alargado la vida útil de los coches viejos).
Si
añadimos esos
tambores de directamente prohibir los coches de más de 12 años que
se están escuchando, junto a ese rumor otro que dice que los coches
viejos de alta gama están exentos de la normativa previo pago de
ciertas tasas, además de más que posibles leyes que directamente
prohíban la circulación de ciertos vehículos, y la evidencia que
muchos de los coches ‘eléctricos’ que se venden en realidad
tienen tubo de escape, la opinión pública va a ir cambiando poco a
poco, para darse cuenta cada vez más que estamos en una guerra de
clases y que la población general la estamos perdiendo.
Esa
observación se acelerará si la crisis financiera es profunda
(porque rápida siempre lo es), mientras que el cambio de esquema de
gasto puede ser casi inmediato. Esas observaciones harán que la
gente empiece a plantearse muchas cosas, y ahí es donde el cambio de
paradigma de movilidad y el empezar a comprarse coches
de la categoría L7e puede
empezar a ser lo más popular, siempre y cuando éstos sean
económicos de verdad, es decir, se muevan en el rango de 5000 a
10000€.
Como
nota aparte, nótese que los enlaces que se ponen de ejemplo ya dejan
claro que la batería dura <2000 5.="" 6="" a="" algunos="" ciclos="" de="" incluso="" menos="" os="" span="" y="">
Algo
que nadie contempla fabricar en Europa (al
menos, a precio económico),
donde lo que se hace es añadir cada vez más más cosas, gadgets,
artilugios, servicios, prestaciones, ‘cosas’. Sin embargo, lo que
se demandará será vehículos sencillos, baratos, con el mínimo de
‘cosas’, espartanos casi. Cosa
que ningún fabricante europeo es capaz ni de concebir.
Lo
que deja expedito el mercado a otras industrias donde esto sí que es
factible, ya que este tipo de vehículo se verá precisamente como un
progreso respecto de las
amotillo-pilas que
comentaba antes. Industrias radicadas en países con mano de obra, de
momento, más barata que aquí, con gran concentración de industria,
especialmente electrónica, y capacidad de exportación.
China.
Ante la
crisis, la respuesta europea va a ser la lógica, la que ya se ve
venir en el plano político actual: proteccionismo de la industria
local, guerra comercial y de aranceles, y, sobre todo, ‘obligaciones
legales’ del tipo de ‘obligar’ a los vehículos a tener una
serie de ‘cosas’, muy probablemente para que concuerden con
ciertos intereses, como por ejemplo, la adaptación a la nueva ‘moda
Smart’.
Como todas
las crisis económicas, sobre todo las fuertes, traerán convulsiones
políticas. Si con la de 2008 la situación se puso complicada, y no
parece que políticamente haya mejorado mucho desde entonces, para la
siguiente oleada podemos esperar cosas más grandes, como quiebras
soberanas, caídas enteras de gobiernos, viraje hace posiciones mucho
más autoritarias, golpes de estado de varios tipos y colores, y
hasta revoluciones.
Históricamente
este tipo de situaciones siempre ha tendido a redoblar los esfuerzos
en los errores causantes en última instancia del problema,
descartando, hasta prohibiendo las posibles alternativas (como
precisamente se insinúa en el tema del coche ‘sencillo’), y
echando lo que queda de la casa por la ventana tras los errores más
problemáticos.
Entonces lo
que cabe esperar es que se eleve a los altares el Dios de la
Electricidad que es Uno en sus tres manifestaciones: El pack
Cochepilas-Baterías, las Renovables Eléctricas Intermitentes y las
Smart-lo-que-sea-para-la-dumb-borregada.
Por
tanto podremos ir sumando los Smart a los cochepilas (prohibiendo
coches que no lo lleven por ‘motivos de seguridad’), al Índice
de Crédito Social en lo que podríamos llamar un Índice
Smart-Social o Índice SS.
O a las nuevas
propuestas demócratas de
los USA.
Viendo
cómo va el experimento similar que ya hay en China, y añadiéndole el
poder de la Nube y los Smart-gadgets
que
lo controlarán todo, nos podemos imaginar hasta dónde puede llegar
el tema.
De
saberlo, ciertos líderes de la década de los treinta tendrían
sueños húmedos durante meses. De ahí el término ‘ecofascismo’
usado con anterioridad.
Durante un
tiempo funcionará, mientras haya quién pague las facturas
(seguramente, contra su voluntad, incluso capacidad), pero tarde o
temprano también colapsará, aunque no será antes de 2030. Dado que
la implementación es larga y empezará pasado el 2020, probablemente
incluso pasado 2022, no se habrá terminado para cuando el propio
sistema caiga. Como mucho se habrá conseguido en las grandes
ciudades, pero el flujo migratorio, la concentración hacia estas en
una desruralización desbocada es otro tema para otro momento, más
errores acentuados por una opinión pública que hoy por hoy
consideran soluciones.
En esa
tesitura, el hablar de coches, de cualquier tipo, es casi una
frivolidad. Y por eso es más fácil que haya un cambio de paradigma
de la movilidad y la gente empiece a optar por los L7e: la mayoría
no tendrá otra opción, si es que tienen opción alguna.
Como decía
alguien: la movilidad del futuro será eléctrica o no será.
A largo
plazo, tengo claro que no será.
Resumiendo:
- Los cochepilas son juguetes para ricos como muchos otros, así que cabe esperar que se sigan vendiendo, incluso de forma acelerada.
- Ante una sociedad donde los de abajo no podremos comprar coches, menos de alta gama, lo que cabe esperar es que en un par de años las ventas en general bajen, especialmente de los que NO son ‘eléctricos’ (en el sentido amplio que les quieran dar, pero que básicamente será de ‘juguetes para ricos’).
-
A medio plazo, las ventas de cochepilas también bajarán, pero menos que las de los otros tipos, así que en ventas relativas se van a subir por encima de lo previsto por los optimistas, pero las ventas, en absoluto van a estar por debajo de los valores absolutos previstos, y probablemente por bastante.
-
En esa tesitura, cabe esperar la quiebra de los grandes fabricantes, empezando por Tesla, aunque un recorte de esta en la inversión y una subida de precios podría salvarla.
-
El acceso a recursos como el cobalto, no se va a volver ningún gran problema, dado que la demanda absoluta estará por debajo de los límites. Probablemente los precios de todo vayan a la baja.
-
Lo mismo pasará con el petróleo: la crisis de 2008 bajó la demanda en España más del 30%. Si lo que viene es más fuerte, la cosa promete ser peor.
-
La demanda de electricidad también caerá. Es probable que haya problemas con el suministro eléctrico si se sigue apostando por cerrar centrales, aunque la bajada de demanda de la misma compensará, pero las renovables poco a poco quedarán en entredicho.
-
Los costes de la energía serán más bajos que ahora, empezando por el petróleo (la electricidad está por ver), pero los sueldos bajarán más y más rápido que los precios.
-
La situación política y social dejará en un segundo (o tercer) plano cualquiera de estas consideraciones.
-
La crisis política y económico-financiera, social, lo perentorio no dejará espacio para lo importante, así que cualquier consideración hacia los problemas de los límites del planeta que no estén refrendadas por el Sanedrín, serán ignoradas (con el petróleo y las materias primas a la baja por destrucción de la demanda, no hay lugar para límites geológicos).
- En esas condiciones, los problemas reales serán ignorados, así que no se les pondrá soluciones reales.
-
En esta segunda oleada, segundo peldaño de la larga escalera de decrecimiento forzado, se quemarán en la pira los valores (que quedan) de la democracia y las finanzas, globalización, multiculturalismo. Eso hará que mantengamos el fuego una temporadita más, hasta el siguiente peldaño, sólo que en otras condiciones peores.
Se avecinan
tiempos interesantes.
Un saludo,
Beamspot.
Artículos
de la serie sobre el coche eléctrico
VISTO EN: http://autonomiaybienvivir.blogspot.com/2018/12/resuelve-algo-el-coche-electrico.html#more
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