¿RESUELVE ALGO EL COCHE ELÉCTRICO?
Ya se ha visto que el coche eléctrico
contamina, no da las prestaciones de los vehículos actuales,
implica cambios importantes en toda la infraestructura eléctrica,
sobre todo si se quiere que contamine menos (sólo por la
fabricación), y todo a un coste económico muy elevado que además
genera bastantes intereses y fomenta sistemas de bombeo de riqueza
de las clases más bajas a las más altas.
Pero ese inconveniente económico que
pone en tela de juicio la viabilidad económica, además de
comprometer seriamente la estabilidad social, se basa sobre la
presunción que se puede hacer sin más problemas, y que al
incrementar la economía de escala, los precios bajarán y será más
asequible para todos, con lo que dejará de ser un sistema que pasa
costes al público general para el privilegio de unas élites,
a ser algo común.
Es decir, la economía de escala que
tantas cosas ha abaratado, es la razón esgrimida con cierto
fundamentado históricamente en gran cantidad de casos para que la
mayoría de la sociedad admita este tipo de funcionamiento.
La escalabilidad es, por tanto, un
punto clave de todo el proceso de electrificación de nuestra
sociedad, proceso del cual el coche eléctrico representa una pieza
importante, quizás la más vistosa, si bien ni de lejos la más
difícil.
De todos los puntos que afectan a la
entrada de forma masiva del vehículo eléctrico, una vez más, hay
que mirar su relación con el proceso de electrificación de nuestra
sociedad. No vale mirar sólo el
litio
para las
baterías,
si no miramos a su vez cómo gastamos ese litio y cómo se utilizan
las baterías no sólo para los vehículos, también cómo se
utilizan, tanto las baterías directamente como a través del V2G
dicha capacidad de almacenamiento, en la red eléctrica.
Y eso debe hacerse además teniendo
en cuenta el ciclo de vida, es decir, no sólo su uso directo si no
también la obtención primaria (minas) como su retirada y su
reciclado.
Empecemos, puesto que ya se ha
mencionado, por el litio, ese elemento que muchos llaman el ‘oro
blanco’ o ‘el nuevo petróleo’, un elemento químico bastante
particular, que hasta hace poco se extraía de forma secundaria como
subproducto de otros elementos (tantalita en Australia, sal común
en Chile – Atacama), y que ahora se empieza a explotar de forma
primaria en varias partes.
Un elemento bastante escaso, apenas
14
millones de toneladas métricas
(MMT) de reservas, según el más reputado inventario de minerales,
el USGS (el servicio geológico de los Estados Unidos). Un elemento
que tiene bastantes usos, desde lubricantes de uso especial (y
espacial), medicamentos para el trastorno bipolar, aditivos en
cerámicas, y como reductor de coste en la fabricación de cristal.
Este último punto es relativamente
nuevo, y la principal razón es que la fabricación de cristal para
la fotovoltaica se reduce de coste y emisiones (pues sólo se puede
usar gas natural para fabricar cristal, un detallito más de difícil
electrificación) entre un 10 y un 18%, además de conseguir un
cristal más transparente que mejora (ligeramente) el
rendimiento de los paneles fotovoltaicos.
Así pues, tenemos un elemento de
limitación que afecta a varios sectores a la vez. Hay otros, como
el disprosio utilizado en los motores de los vehículos eléctricos
del tipo de ‘imanes permanentes’, y que suelen ser los de mayor
eficiencia, pero que también se utilizan en los aerogeneradores de
últimas generaciones, entre otras cosas, para facilitar el control
de la producción y así tener algo más de margen sobre la
estabilidad y la producción eléctrica de origen eólico.
Pero también los hay menos
conocidos. Uno de ellos, el
cobalto,
por ejemplo es interesante de seguir, más que nada porque
ejemplifica algunos de los puntos de equilibrio que tiene el mercado
de materias primas.
Para empezar, el 98% de cobalto
obtenido de forma ética, es decir, descartando el contrabando que
es importante en este componente, se obtiene en minas de cobre, como
subproducto del mismo, y cuya producción es bastante inelástica,
ya que el que marca la producción en entornos de alta demanda, es
el cobre.
El mayor productor es precisamente la
República Democrática del Congo, que no es precisamente una de las
más socialmente ejemplares del mundo, y donde el contrabando y la
producción por sistemas poco éticos y técnicamente poco limpios,
tanto medioambiental como socialmente es algo común.
El mayor uso del cobalto es en
baterías, aunque hay bastantes más, todas muy fuertemente técnicas
y donde el cobalto resulta imprescindible, pero que son muy estables
en su uso, es decir, muy rígidas, y además son aplicaciones donde
el precio del cobalto tiene poco impacto al ser de elevado valor
añadido. Un mercado que apenas ha crecido en bastantes años, no
como el caso de las baterías.
Además, el cobalto es un mercado
prácticamente dominado por China, que es la principal importadora,
y que no exporta nada de cobalto refinado, sino sólo elementos que
lo usan como aplicación final, como por ejemplo baterías.
Por tanto tenemos un producto muy
inelástico que depende de la demanda del cobre (las baterías
también gastan cobre, pero su peso en el mercado es ínfimo en
comparación), con ciertos usos también inelásticos que se pueden
permitir prácticamente cualquier precio, precio que fija
básicamente China, el principal importador de cobalto, y uno de los
grandes compradores de cobre.
Pero además tenemos que las
tecnologías que tienen mejor densidad de energía, y habitualmente
(al menos a finales de 2015) tenían mejor precio, eran precisamente
las que más cobalto usaban. Las de mayor potencia, que por
geometría e implicaciones técnicas, tienen bastante peor densidad
de energía (esos KWh por Kg de peso), usan menos cobalto, pero son
más caras, y también necesitan más litio.
Pero el inevitable Elon Musk dijo que
para 2020, necesitaría el 100% de la producción mundial de litio
para su mega fábrica.
Mucha gente alaba, como ya hemos
dicho, el efecto de la economía de escala. Pero otra ley de mercado
sumamente importante, de hecho LA LEY del mercado, la de la oferta y
demanda, es algo de lo que se olvidan.
El resultado es que si el cobalto ha
subido más del 30% desde finales de 2015, con fuertes fluctuaciones
y con previsiones muy duras en cuanto a precio y producción, el
carbonato de litio grado batería (99.99% de pureza), ha pasado de
6500$/Tonelada a finales de 2015 a más de 24000$/T a principios de
2017, y sigue subiendo. Eso sí, el precio fijado por China (una vez
más).
A esto hay que considerar que el
precio de las materias primas se ha disparado, y eso tiene mucho
peso en el coste de las baterías, que gastan más de 150g de litio
(en contenido metálico, que equivale a unos 900g de carbonato de
litio, y más de 200g de cobalto metálico.
Si tenemos en cuenta que este tipo de
baterías lleva ya 40 años en el mercado, las posibilidades de
mejora no son muy grandes: las más evidentes y sencillas ya se han
implementado, lo que es la ley de los rendimientos decrecientes.
Por supuesto, el montar varios miles
de celdas en un pack es un tema que lleva poco tiempo, y las mejoras
de la economía de escala se aplican sobre todo en este punto, donde
todavía hay bastante que mejorar.
Sin embargo, las megafactorías
de baterías utilizando energía renovable, tampoco son una novedad,
y el caso de las que desarrolló Edison dejan claro que la economía
de escala no tuvo un gran efecto.
El resultado es que está por ver si
la economía de escala es capaz de mejorar el precio más de lo que
lo está empeorando ya mismo la demanda brutal de elementos
necesarios para la fabricación de baterías. Las dudas son más que
razonables, el futuro dirá, pero lo más probable por la
experiencia y conocimiento del autor, así como los datos de muchos
otros estudios es que el coche eléctrico es, ha sido y será, un
vehículo caro, precisamente por el precio de las baterías.
En el mundo, en este 2017, hay
alrededor de 1100 millones de vehículos térmicos. La capacidad de
producción tuvo algunos picos por encima de los 80 millones de
vehículos al año, aunque en los últimos tiempos está por debajo
de esta cifra.
Sin embargo, coches eléctricos hay
menos. Poco más de medio millón en los USA en 2015, menos de 5000
en España, frente al millón que tenía previsto el gobierno de
Zapatero. Del Nissan Leaf, el vehículo eléctrico más vendido, se
han fabricado ya algo más de un cuarto de millón de unidades.
Tesla dice que va a llegar a fabricar
medio millón de coches Clase E para 2018, algo que los que
trabajamos en el sector opinamos que es imposible. Máxime si el
mismo Elon Musk afirma que para entonces necesitará
el 100% de producción mundial de litio
sólo para hacer frente a dicha capacidad.
Así pues, se ve imposible que se
llegue a fabricar, en breve, 80 millones de coches eléctricos al
año, lo cual llevaría a cambiar (si la población está por la
labor) todos los coches en casi 14 años. Fecha para la cual la
producción de baterías debería ser casi el doble, puesto que los
primeros en fabricarse ya deberían necesitar una nueva, siendo
extremadamente optimistas (dependiendo la latitud, las baterías
duran menos de 14 años, estando por debajo de los Pirineos en el
orden de los 5 – 6 años, tanto menos cuanto más al sur).
Escalar la fabricación para cambiar
todo el parque automovilístico, a la luz de estos datos, se antoja
francamente difícil que suceda en menos de un par de décadas,
probablemente tarde muchas más, si es que llega a producirse, ya
que lo más probable es la desaparición del coche privado tal y
como lo conocemos, excepto los juguetes para ricos como el Model S.
Y sin contar aquellos vehículos que
no son particulares, como los camiones
articulados
que podemos encontrar en nuestras carreteras en abundancia, y para
los cuales no hay opción eléctrica. Lo mismo aplica a los
megacamiones
de minería
(y eso que son híbridos), o los buques como el Maersk
Clase Triple E
Y sin embargo, aún no hemos entrado
a considerar con más profundidad la escalabilidad si tenemos en
cuenta además la transición del modelo actual de consumo
energético a otro basado en renovables (eléctricas e
intermitentes) asociado.
Hay muchos estudios sobre esta
transición a un modelo basado en renovables eléctricas
intermitentes (y algunas despachables) desde Greenpeace a entidades
universitarias, incluyendo el MIT.
Este último además aborda el tema de la minería, y llega a
conclusiones como que el Disprosio, que como todas las tierras raras
es monopolio exclusivo de China, que haría de cuello de botella
tanto para motores como alternadores especialmente en el caso de la
eólica, obligando a un mínimo de 5 décadas para poder hacer el
despliegue de aerogeneradores necesario sólo para suplir la
producción actual de electricidad, sin mencionar la sustitución,
ni coches eléctricos ni crecimiento. También explica algunos
detalles sobre la minería y las materias primas secundarias como el
mencionado cobalto.
Entre estas materias primas figura,
sin explicación en ese informe, el tema del tóxico
telurio
que conjuntamente con el más tóxico cadmio se usa para cierto tipo
de paneles fotovoltaicos presuntamente más económicos, y que se
obtiene a partir de los restos después de extraer oro mediante el
rociado con el potente veneno conocido como cianuro los restos de
haber extraído el cobalto. Y eso sólo para cierto tipo de minería
del cobre.
Este tipo de limitaciones debería
hacerse extensible a los 70 elementos de la tabla periódica que se
usan en la fabricación electrónica y el resultado podría poner al
ladrillo fundamental de la tecnología actual (especialmente de los
coches eléctricos y la transición energética) en el cuello de
botella de todo.
Entre estos estudios de la
transición, hay uno interesante sobre todo por ser uno de los
‘favoritos’ de todos los pro-renovables, conocido por sus
autores, Jacobson y Delucci, en el que indican que para electrificar
los Estados Unidos harían falta como 590TWh de baterías.
Si tomamos por buena la estimación
del USGS sobre los recursos y reservas de litio mundial, así como
algunos estudios al respecto de la cantidad
de litio por batería,
el resultado es una capacidad teórica de menos de 65TWh, alrededor
de una décima parte de las necesidades de los USA, muchísimo menos
que las necesidades reales del mundo, sin mencionar otros usos.
Si además analizamos esas reservas,
que se dividen en dos grandes grupos: salares y roca dura, donde la
mayoría está en los más asequibles y sencillos salares, todos
ellos ya inventariados (se ven todos desde el satélite), y que los
recursos de roca dura, así como el reciclado del mismo, con los
precios actuales de 24.000€/MT no son rentables, además de ser
fruto de la especulación, y que no todo el litio se puede usar para
hacer baterías, queda claro que algunos de estos estudios, por no
decir todos, en realidad son cuentos de hadas sin base, que ignoran
algunos elementos esenciales que los privan de veracidad y
plausibilidad, de viabilidad técnica.
Por eso, unos científicos del IPCC
han hecho un meta
estudio
sobre 24 de estos estudios, para analizar la factibilidad del cambio
a un nuevo modelo, y si eso conlleva impacto ambiental, puesto que
precisamente esa es la labor del IPCC, estudiar el impacto ambiental
y el cambio climático, no sólo de la sociedad actual, si no de las
soluciones propuestas.
Las conclusiones son demoledoras.
Reduciendo el consumo (o sea, decreciendo, lo contrario de lo que se
nos vende) a menos de la mitad, en el mejor de los casos, se debe
destinar una cantidad tal de recursos para elaborar biomasa y
biocombustibles para lidiar con el problema de la intermitencia e
inestabilidad de la ineficiente (si se incluye la producción)
electricidad, un impacto ambiental descomunal en consideración de
estos científicos.
De no decrecer, o peor aún, seguir
creciendo, llevamos el camino a la deforestación total sólo para
producir electricidad. Algo que pocos se preguntan, y que sin
embargo es importante.
Evidentemente, eso no va a pasar. Ya
se tiene experiencia en lo que implican los biocombustibles y la
biomasa: al competir por los terrenos (como hace la fotovoltaica),
disparan el precio de la comida.
La gráfica que abre este artículo
es precisamente la evolución del índice de precio de la comida,
sobre la que se han superpuesto las revueltas recientes en la fecha
en que se han producido. La relación es más que evidente.
En resumidas cuentas, todo lo que se
nos está vendiendo como ‘progreso’ en el sentido del cambio de
paradigma energético, sin un necesario cambio cultural, el coche
eléctrico, la electrificación, las renovables, el grafeno
y demás, no resuelven nada más que el favorecer a unos pocos, a
veces incluso poco sospechados, mientras la amenaza sobre nuestro
futuro sigue creciendo.
Va siendo hora de ir pensando en
otras alternativas.
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